Typowe objawy uszkodzonej uszczelki pod głowicą wydają się na początku dość oczywiste: auto się grzeje, znika płyn, coś bulgocze. Problem w tym, że te same symptomy potrafią dawać też inne usterki. Dlatego wiele osób albo panikuje zbyt wcześnie, albo ignoruje poważny problem, aż skończy się przegrzaną głowicą. Poniżej zebrano konkretny zestaw testów, od najprostszych obserwacji po metody warsztatowe, które pozwalają ocenić, czy faktycznie winna jest uszczelka pod głowicą, czy raczej coś tańszego i prostszego. Tekst jest pisany pod kątem zwykłego użytkownika, ale z naciskiem na to, czego szukać i na co zwracać uwagę, żeby nie dać się zbyć ogólnikiem „na pewno poszła uszczelka”.
Co robi uszczelka pod głowicą i dlaczego jej awaria jest podstępna
Uszczelka pod głowicą siedzi między blokiem silnika a głowicą i ma za zadanie szczelnie oddzielać od siebie trzy rzeczy: komory spalania, kanały olejowe i kanały płynu chłodniczego. Jeśli ta szczelność zostanie naruszona, zaczynają się mieszanki, których być nie powinno: spaliny w płynie, płyn w cylindrach, olej w płynie itd.
Najgorsze jest to, że uszkodzona uszczelka nie zawsze objawia się spektakularnie. Zdarzają się silniki, które przez długie miesiące lekko przepuszczają spaliny do układu chłodzenia, a auto „tylko” co jakiś czas podnosi temperaturę lub ubywa mu płynu. Bez świadomych testów łatwo zwalić winę na korek zbiorniczka, termostat czy „starość auta”.
Objawy widoczne na pierwszy rzut oka
Na początek warto sprawdzić kilka rzeczy, które można ocenić w kilka minut, bez narzędzi i bez zdejmowania czegokolwiek.
- Przegrzewanie silnika – wskazówka temperatury zbliża się do czerwonego pola, szczególnie przy jeździe pod obciążeniem (autostrada, pod górę) i wraca do normy przy spokojnej jeździe. Nie każdy skok temperatury to od razu uszczelka, ale jest to sygnał ostrzegawczy.
- Ubywanie płynu chłodniczego bez widocznych wycieków – jeśli płyn trzeba dolewać regularnie, a na ziemi nic nie kapie, warto włączyć tryb podejrzliwości.
- Biały, gęsty dym z wydechu po rozgrzaniu silnika – nie chodzi o normalną parę wodną w chłodny poranek (która szybko znika), ale o stały, słodko pachnący „dymek”, który nie ustępuje.
- Nierówna praca na zimnym silniku, „telepanie” po odpaleniu i poprawa po kilku minutach – może świadczyć o dostawaniu się płynu chłodniczego do jednego z cylindrów.
Te sygnały nie są jeszcze wyrokiem. Mogą wynikać z zapowietrzonego układu chłodzenia, niesprawnego wentylatora, zużytego termostatu czy nieszczelnych przewodów. Dopiero w połączeniu z kolejnymi testami zaczynają układać się w bardziej konkretny obraz.
Sprawdzenie układu chłodzenia i oleju
Drugi krok to dokładne obejrzenie tego, co widać po otwarciu maski. Chodzi o dwa kluczowe płyny: olej silnikowy i płyn chłodniczy. Ich wygląd potrafi wiele powiedzieć o stanie uszczelki pod głowicą.
Test „majonezu” pod korkiem oleju
To jeden z najbardziej znanych domowych testów. Chodzi o sprawdzenie, czy pod korkiem wlewu oleju (i na bagnecie) nie ma żółtawej, kremowej mazi przypominającej majonez. To efekt mieszania się oleju z wodą/płynem chłodniczym.
W praktyce warto pamiętać o kilku rzeczach:
- Delikatny, cienki nalot pod korkiem przy jeździe na krótkich dystansach (silnik nie zdąża się dogrzać) jest dość częsty i nie musi oznaczać uszczelki. To może być po prostu skroplona para wodna z odmy.
- Niepokój powinien budzić gruby, gęsty kożuch na korku i na górnej części wlewu, zwłaszcza jeśli dodatkowo olej na bagnecie też jest mętny, „kawowy”.
- Jeśli olej jest świeżo po wymianie, kolor nie zawsze będzie jednoznaczny. Lepszą ocenę daje sprawdzenie po kilku setkach kilometrów.
W sytuacji, gdy „majonez” pojawia się wyłącznie zimą i tylko przy bardzo krótkich dojazdach, a wszystkie inne objawy są w normie, nie ma sensu od razu zakładać uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Natomiast kombinacja: majonez + ubywanie płynu + przegrzewanie to już poważny sygnał.
Zachowanie płynu chłodniczego w zbiorniczku wyrównawczym
Płyn chłodniczy również potrafi zdradzić wiele. Przy zimnym silniku warto odkręcić korek zbiorniczka wyrównawczego i ocenić:
- Kolor i przejrzystość – płyn powinien być stosunkowo klarowny, w swoim typowym kolorze (zielony, różowy, niebieski). Mleczna, brązowa zupa z pływającymi tłustymi oczkami świadczy o dostawaniu się oleju do układu chłodzenia.
- Zapach – typowy płyn chłodniczy ma wyraźny, dość ostry zapach. Jeśli mocno czuć spaliny, to prosty sygnał, że coś jest nie tak.
- Ślady na ściankach zbiorniczka – tłusty, brązowy nalot, który nie chce się zmyć, często jest efektem dłuższej obecności oleju w układzie chłodzenia.
Dobrze jest także zaobserwować, co dzieje się w zbiorniczku na pracującym, rozgrzewającym się silniku. Pojedyncze małe bąbelki powietrza na ciepłym silniku nie muszą oznaczać tragedii (zwłaszcza po świeżym zalaniu płynu). Natomiast ciągłe, intensywne „gotowanie” i wyrzucanie płynu górą przez korek zwykle jest efektem przedmuchów spalin do układu chłodzenia.
Przed odkręceniem korka zbiorniczka lub chłodnicy przy rozgrzanym silniku zawsze warto poczekać, aż temperatura spadnie. Nadciśnienie w gorącym układzie chłodzenia potrafi wystrzelić wrzący płyn prosto w twarz.
Proste testy w garażu – zanim pojedzie się do mechanika
Jeśli podstawowe oględziny wzbudzają podejrzenia, można pokusić się o kilka prostych testów w warunkach garażowych. Nie zastąpią one diagnostyki warsztatowej, ale pozwolą ocenić, czy sprawa jest pilna.
Test na obecność spalin w zbiorniczku
Najbardziej miarodajną metodą domową jest użycie prostego testera chemicznego do wykrywania obecności CO₂ w układzie chłodzenia. To niewielki przyrząd z płynem wskaźnikowym, który zmienia kolor, gdy w zasysanym powietrzu pojawiają się gazy spalinowe.
Przebieg wygląda zwykle tak:
- Silnik rozgrzewa się do normalnej temperatury pracy.
- Korek zbiorniczka lub chłodnicy jest ostrożnie odkręcany (jeśli konstrukcja na to pozwala) lub tester montowany jest w miejsce korka.
- Tester zasysa opary z układu chłodzenia przez kilka minut.
- Jeśli płyn wskaźnikowy zmieni kolor, oznacza to obecność spalin w układzie chłodzenia – typowy objaw uszkodzenia uszczelki pod głowicą lub samej głowicy.
Tester tego typu jest dużo tańszy niż niepotrzebne rozbieranie silnika, a przy okazji pozwala oddzielić realny problem uszczelki od np. zwykłego problemu z termostatem. Dobrze sprawdza się szczególnie w silnikach, które co jakiś czas „dmuchną” płynem, ale na co dzień jeżdżą w miarę normalnie.
Jeśli takiego testera nie ma pod ręką, można oprzeć się na samej obserwacji:
- Przy pracującym silniku, po zdjęciu korka (ostrożnie!) widać
– szczególnie przy każdym dodaniu gazu. - Przewody układu chłodzenia twardnieją nadmiernie, jakby w środku było bardzo wysokie ciśnienie, nawet przy nie w pełni rozgrzanym silniku.
To nie są dowody w 100%, ale w połączeniu z wcześniejszymi objawami bardzo mocno podnoszą prawdopodobieństwo uszkodzonej uszczelki pod głowicą.
Diagnostyka warsztatowa – kiedy nie ma już wątpliwości
Gdy domowe testy wskazują na problem, warto przejść do etapu, którego nie da się już zastąpić „na oko”: pomiarów w warsztacie. Dobrze przeprowadzona diagnostyka pozwala uniknąć niepotrzebnego rozbierania silnika.
Pomiar kompresji i test szczelności cylindrów
Klasyczne badanie to pomiar ciśnienia sprężania w każdym cylindrze. Robi się to manometrem wkręcanym w miejsce świecy zapłonowej (lub wtryskiwacza/świecy żarowej). Jeśli jeden lub dwa cylindry mają znacząco niższą kompresję niż reszta, może to wskazywać m.in. na przepaloną uszczelkę pod głowicą pomiędzy cylindrami.
Jeszcze dokładniejszy jest tzw. test szczelności cylindrów (leak-down test). Do cylindra wprowadza się sprężone powietrze przy ustawionym górnym martwym położeniu tłoka i obserwuje, gdzie ucieka:
- szum w korku oleju – nieszczelność pierścieni lub tulei;
- szum w kolektorze dolotowym lub wydechowym – nieszczelne zawory;
- bąbelki w zbiorniczku płynu chłodniczego – nieszczelność uszczelki pod głowicą lub pęknięta głowica.
Połączenie tych dwóch badań daje bardzo dobrą odpowiedź na pytanie, czy problem leży w samej uszczelce, czy gdzie indziej. Warto też wspomnieć o prostym, ale często pomijanym kroku: sprawdzeniu, czy w układzie chłodzenia nie występuje stałe nadciśnienie po dłuższym postoju. Jeśli rano, po całonocnym staniu, przewody są nadal bardzo twarde, to sygnał, że spaliny „napompowały” układ i coś je tam utrzymuje.
Uszkodzona uszczelka pod głowicą nie zawsze jest widoczna „gołym okiem” po zdjęciu głowicy. Dlatego tak ważne są pomiary przed rozbiórką – pozwalają ocenić, czy szukać też pęknięć w samej głowicy lub bloku.
Co dalej przy podejrzeniu uszczelki – naprawiać czy jeszcze jeździć?
Gdy większość opisanych wyżej objawów się potwierdza, w praktyce oznacza to jedno: uszczelka pod głowicą jest do zrobienia. Pojawia się wtedy pokusa, aby „pojeździć jeszcze trochę”, zwłaszcza jeśli auto jakoś jedzie, a koszty naprawy straszą.
Ryzyko takiego podejścia jest spore. Przedmuchy spalin do układu chłodzenia potrafią szybko doprowadzić do przegrzania, a to już prosta droga do:
- skrzywienia powierzchni głowicy;
- pęknięć między zaworami lub przy gniazdach świec;
- zatarcia silnika przy jazdzie zbyt wysokiej temperaturze i małej ilości oleju.
W praktyce ma się zwykle do czynienia z trzema scenariuszami:
- Lekkie przedmuchy, auto jeździ, nie przegrzewa się dramatycznie – to nadal stan przejściowy. Można dojechać do warsztatu, ale dalsza eksploatacja na zasadzie „jakoś będzie” to proszenie się o dużo droższą naprawę.
- Silnik regularnie się przegrzewa, wyrzuca płyn, w zbiorniczku gotuje się zupa – auto nadaje się tylko na lawetę. Każdy kolejny raz to większe ryzyko uszkodzenia głowicy i bloku.
- Uszczelka przepalona między cylindrami, bez wyraźnych problemów z płynem – typowe objawy to spadek mocy, nierówna praca, problem z odpalaniem. Tu także naprawa powinna być wykonana możliwie szybko, zanim dojdzie do dalszych uszkodzeń.
Warto mieć też świadomość, że sama wymiana uszczelki to nie tylko koszt części za kilkaset złotych. Dochodzi do tego planowanie głowicy, nowe śruby, uszczelki kolektorów, płyn, olej, często rozrząd – to robi się konkretna kwota. Z drugiej strony zignorowanie problemu kończy się bardzo często koniecznością wymiany całego silnika, co jest zwykle wielokrotnie droższe.
Podsumowując: uszkodzona uszczelka pod głowicą nie zawsze objawia się spektakularnie, ale pozostawia po drodze sporo śladów – w oleju, w płynie, w zachowaniu temperatury, w kompresji. Im wcześniej zostaną one zauważone i zinterpretowane, tym większa szansa, że naprawa skończy się na samej uszczelce i planowaniu głowicy, a nie na wymianie całego silnika.