Wielu kierowców zakłada, że śruby kół odkręca się w lewo, bo przecież „w lewo luzem” – tak uczono na kursie prawa jazdy. Problem w tym, że ta zasada działa… do momentu, aż trafi się na koło z lewym gwintem. Wtedy można uszkodzić śrubę, zerwać gwint albo po prostu stracić pół godziny, szarpiąc klucz w złą stronę. Standardowo śruby kół mają gwint prawy i откręca się je przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, ale są wyjątki, które warto znać przed sezonem wymiany opon.
Podstawowa zasada – gwint prawy
W 99% samochodów osobowych śruby kół mają gwint prawy. Oznacza to odkręcanie przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, a dokręcanie zgodnie z nimi. To standard obowiązujący w branży motoryzacyjnej od dziesięcioleci.
Zasada „righty-tighty, lefty-loosey” sprawdza się niemal zawsze. Patrząc na śrubę od strony główki: ruch w prawo (zgodnie z ruchem wskazówek) dokręca, ruch w lewo (przeciwnie) odkręca. Proste, logiczne i działające w zdecydowanej większości przypadków.
Dlaczego akurat taki kierunek? Gwint prawy zapobiega samoczynnemu odkręcaniu się śrub podczas jazdy. Koło obraca się do przodu, a siły działające na śrubę przy takim gwincie powodują jej dokręcanie, nie luzowanie. To kwestia fizyki i bezpieczeństwa.
Kiedy gwint jest lewy
Lewy gwint pojawia się w konkretnych sytuacjach – głównie w starszych samochodach amerykańskich oraz niektórych pojazdach sportowych. Dotyczy to zwykle kół po lewej stronie pojazdu.
Chrysler stosował lewe gwinty w kołach lewej strony do lat 70. XX wieku. Dodge, Plymouth i inne marki koncernu również. Jeśli właścicielem jest klasyk z USA, warto to sprawdzić przed wymianą opon.
Logika za tym rozwiązaniem była następująca: inżynierowie obawiali się, że przy kołach lewej strony siły obrotowe mogą powodować odkręcanie śrub z gwintem prawym. Dlatego zastosowali gwint lewy – wtedy te same siły działały dokręcająco. W praktyce okazało się to zbędne przy odpowiednim dokręceniu, stąd współcześnie nikt tego nie stosuje.
Jak rozpoznać lewy gwint
Producenci oznaczali śruby z lewym gwintem literą „L” wybitą na główce lub na piaście koła. Czasem zamiast litery pojawiały się nacięcia – charakterystyczne rowki na nakrętce lub śrubie.
Jeśli śruba nie chce puścić mimo użycia sporej siły, a klucz kręci się w standardowym kierunku odkręcania – to sygnał, żeby spróbować w drugą stronę. Lepiej sprawdzić niż zerwać gwint albo złamać śrubę.
Narzędzia i moment siły
Klucz krzyżowy to podstawa, ale ma jedną wadę – nie kontroluje momentu dokręcenia. Klucz dynamometryczny powinien być standardem, nie luksusem. Producenci podają konkretne wartości momentu dokręcenia dla każdego modelu, zazwyczaj między 80 a 140 Nm.
Zbyt słabe dokręcenie grozi obluzowaniem się kół podczas jazdy. Zbyt mocne – uszkodzeniem gwintów, deformacją tarczy hamulcowej przez nierównomierne naciski, a w skrajnych przypadkach zerwaniem śruby. Nie chodzi o siłę ramion, tylko o precyzję.
- Klucz krzyżowy – do wstępnego poluzowania i wstępnego dokręcenia
- Klucz dynamometryczny – do finalnego dokręcenia z właściwym momentem
- Przedłużka – gdy śruba nie chce puścić (zwiększa dźwignię)
- Penetrator WD-40 – przy zaśniedziałych gwintach
Kolejność odkręcania i dokręcania
Odkręcanie wszystkich śrub po kolei, jedna po drugiej, to błąd. Koło trzeba zdejmować równomiernie, żeby nie naprężać piasty i nie deformować tarczy hamulcowej.
Standardowa kolejność to wzór gwiazdy. W kole pięcioramiennym: najpierw górna śruba, potem dolna po przekątnej, następnie kolejne po przekątnych. W czterośrubowym: na krzyż. Zasada jest prosta – zawsze po przekątnej, nigdy po kolei dookoła.
To samo dotyczy dokręcania. Najpierw wszystkie śruby dokręca się ręcznie, żeby koło „usiadło” na piaście. Potem wstępnie klucz krzyżowym – lekko, we wzorze gwiazdy. Na końcu klucz dynamometryczny, znowu we wzorze gwiazdy, do właściwego momentu.
Dokręcanie na opuszczonym czy podniesiony samochodzie
Finalne dokręcenie zawsze na opuszczonym aucie. Gdy koło wisi w powietrzu, może się obracać i trudno uzyskać właściwy moment. Poza tym koło musi być obciążone, żeby prawidłowo usiąść na piaście.
Procedura wygląda tak: wstępne dokręcenie na podnośniku (żeby koło się nie obluzowało przy opuszczaniu), opuszczenie samochodu, finalne dokręcenie dynamometrem. Po przejechaniu pierwszych 50-100 km warto sprawdzić moment ponownie – śruby mogą się lekko dosadzić.
Typowe problemy przy odkręcaniu
Zaśniedziałe śruby to klasyka, szczególnie po zimie z solą na drogach. Gwint przywiera do piasty i żaden klucz nie pomoże bez przygotowania. Penetrator typu WD-40 lub specjalistyczny płyn do gwintów potrafi zdziałać cuda – wystarczy spryskać, poczekać kilka minut i spróbować ponownie.
Zerwany gwint to poważniejszy problem. Zdarza się przy zbyt mocnym dokręceniu pneumatycznym kluczem w warsztacie lub gdy śruba była już uszkodzona. Wtedy zostaje albo wykręcanie resztki specjalnym ekstraktorem, albo wymiana całej śruby wraz z naprawą gwintu w piaście.
Warsztaty często używają kluczy pneumatycznych ustawionych na zbyt wysoki moment. Po takim dokręceniu śruby mogą być niemożliwe do odkręcenia standardowym kluczem krzyżowym. Warto poprosić mechanika o dokręcenie ręczne lub sprawdzić moment zaraz po odebraniu auta.
Śruby z blokadą (tzw. śruby antykradzieżowe) wymagają specjalnego adaptera. Bez niego nie ma szans na odkręcenie. Adapter powinien być w schowku z kluczem do kół – jeśli go nie ma, trzeba kupić nowy komplet śrub albo szukać odpowiedniego adaptera u dealera. To frustrujące, ale bez tego nie ruszy się koła.
Bezpieczeństwo podczas wymiany
Samochód musi stać na równym, twardym podłożu. Miękka ziemia, pochyłość, krawężnik – to wszystko może skończyć się zsunięciem z podnośnika. Skutki bywają tragiczne.
Hamulec ręczny zawsze zaciągnięty, biegi na „jedynce” lub „P” w automatach. Dodatkowe zabezpieczenie to podkładki pod pozostałe koła – zwykłe kliny albo kawałki drewna. Podnośnik to nie jest stabilna konstrukcja, każde dodatkowe zabezpieczenie się liczy.
Poluzowanie śrub przed podniesieniem auta, nie po. Gdy koło wisi, próba odkręcenia może je rozkręcić, a samochód strącić z podnośnika. Wystarczy poluzować śruby o pół obrotu, gdy auto jeszcze stoi na ziemi – potem na podnośniku odkręcanie idzie gładko.
Co zrobić gdy śruba nie chce puścić
Przedłużka na klucz zwiększa dźwignię – rurka nałożona na ramię klucza krzyżowego potrafi rozwiązać większość problemów. Trzeba tylko uważać, żeby nie przesadzić i nie zerwać gwintu.
Lekkie opukiwanie młotkiem wokół śruby może pomóc rozluźnić zardzewiały gwint. Nie chodzi o walenie z całej siły, tylko o delikatne wibracje, które rozbiją rdzę. Połączenie z penetratorem daje najlepsze efekty.
Podgrzanie śruby rozszerza metal i może ułatwić odkręcenie. Opalarka budowlana albo nawet zapalniczka – wystarczy chwila. Uwaga na elementy plastikowe w okolicy i na gorące części po zabiegu.
Jeśli nic nie działa, lepiej pojechać do warsztatu niż ryzykować uszkodzenie. Zerwany gwint w piaście to koszt kilkuset złotych i kilka godzin robocizny. Czasem oszczędność czasu nie jest warta ryzyka.